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税率调整刺激大排量车市劳斯莱斯涨60万

由于劳斯莱斯的排量为6.75L,税率将涨12%,预计其价格涨幅会高达60万元

汽车消费税调整再次向市场传达了明确信号———调整汽车产业结构,抑制大排量汽车消费,鼓励小排量汽车消费以提倡节能、鼓励小排量消费、抑制大排量消费为指向的消费税调整,迎来了掌声一片,也迎来一片“涨声”。

2006年3月21日,汽车消费税调整方案几经修改后正式出炉。方案公布后,大排量汽车价格应声上涨。第二天,上海即爆出消息,部分经销商手头排量为4.8升的宝马X5和奔驰S500的报价暴涨15万元,从115万元飙升至130万元。许多车商抱怨当初胆量太小。

虽然大部分厂商并未明言跟进,但手握筹码的经销商却急迫地亮出底牌,直言涨价。众多2.5升以上的车型纷纷加入这一默契的行动。

一场事先张扬的涨价

此次汽车产品的消费税调整并不复杂:包括越野车在内的2.0升以下乘用车税率基本不变,其中1.0-1.5升车型税率下降2%,这也是惟一下降的车癫痫病的治疗手段有那些型区间;2.0升以上的车型则随着排气量的上升,税率渐次递增,直至4.0升以上税率上涨12%;而中轻型商用客车若排气量小于2.0升则微涨2%。

与车辆购置税由消费者缴纳不同,消费税的征收对象是汽车生产厂家。因此,税率虽然同时调整,但企业反应并不一致,既可以选择自行消化,也可以将上涨的成本转嫁给购买者。

稍作比较,便能看出排气量在2.5升之下的乘用车成本变化几乎可以忽略不计。而排气量在2.5升之上则税率呈现4%、7%、12%的递增———在这个区间,部分车型价格上涨已是毋庸置疑。

新政刚刚公布,大排量车型黑龙江专业癫痫医院在哪价格便拔地而起。部分2.0—2.5升车型上涨3000—5000元;排量2.5升以上的车型,则上涨万元甚至更多。

但这并非消费税调整而引发的第一轮涨价———与以往政策发布的效果相同,市场影响已提前得到释放。在大排量车集中的进口车市场,2.5升以上轿车进口去年增幅明显,占进口车的比重从2004年的38%上升到60%,而2.5升以上的进口越野车则攀升到越野车进口总量的近90%。

这可以看作是一些资金实力雄厚的进口车商集体突击囤货的结果。他们用调整前的消费税率购进汽车,然后坐等新消费税实施后,按照上涨后的价格卖给消费者——当然,风险之处在于如果新消费税迟迟不出台,囤货在手必然资金吃紧。

随着新消费税“传言”日盛,销售市场也随之启动,从今年年初开始,大排量进口车销量持续走高,并在调整方案公布后达到高峰。“直至4月1日新消费税启动后,将会进入两个月左右的真空期,随后逐渐回暖”,中国进口汽车贸易中心总经理丁宏祥说。

但动辄上涨万元甚至十几万元的进口豪华车,毕竟不是中国汽车消费的主角。目前,排量为2.5升以下的轿车超过汽车消费95%,它们的消费税率并未明显变化。2.5升排量以上的车型虽然消费税率增加明显,但买主大多为对价格不甚敏感的公务、商务车用户。其价格涨跌,不但难以影响购买欲望,在实际效果上也往往只是笑谈。

市场分析,新政对车价为30万—40万元左右的进口车型影响最大,它们在实施新消费税后价格可能上涨2万—3万元,这将导致部分消费者转向同级别的合资国产车型。

谁为涨价埋单?

随之而来的一个问题是,消费税调整后,会不会酿成车市的一场整体涨价?

如果前提是汽车厂商利润丰厚,影响自然不大。但今日汽车行业竞争加剧、利润趋薄已是不争的事实,去年我国汽车整车行业利润同比下降38.4%,利润率由2003年的9.11%急剧下降到4.04%——在现实面前,利润显然比规模更具有诱惑力。

以大排量、价格低为重要卖点的国内SUV生产厂商首当其冲经受考验。目前国内产量最大的SUV生产企业长城汽车今年计划产量超过3万辆,按照新的消费税率,每台车将增加4000—5000元成本,账面损失至少超过1亿元,依靠企业自身完全消化已非易事。为此,长城汽车不得不做出两项调整,一是加大SUV的出口比例,减少成本上涨;二是尽快启动小排量的轿车和MPV生产线,借以稀释SUV在总产量中的份额。至于销往国内的SUV产品是否涨价,仍属未知。

一些生产大排量轿车的合资厂商也在紧急研究市场对策。北京奔驰的国产奔驰E280上市只有4个月,目前售价为62万元,以新税率计算,成本增加了3万元。一汽大众售价为72万元的新奥迪A6L4.2成本则增加了8万元。不过,面对涨价与否的提问,他们共同的回答是,一切要静观其变。

这几乎成为厂商们一场心照不宣的“游戏”———面对骤减的利润空间,谁也不愿意率先亮出底牌。涨价也许并不是问题,但问题是在什么时间、以什么方式涨。节奏把握得是否恰到好处将对市场带来不同的影响。

当然,消费税调整带来的结果并非只有“涨声”。小排量汽车生产厂商便是新政的受惠者。吉利汽车香港上市公司表示,此次癫痫病人能生孩子吗1.0—1.5升汽车消费税下调2%,将令公司今年盈利增加5000万元。当然,前提是吉利汽车不因消费税调整而全线降价。

与吉利相同,长安汽车、一汽夏利、东风悦达起亚等厂商都是新政的受惠者。据统计,1.0—1.5升排量购车需求占到总需求的1/4左右。但由于这个区间的汽车产品利润微薄,期望因此带来全线降价恐怕并无可能。

消费税调整只是信号

从市场反应来看,此次汽车消费税调整与年初国家六部委联合为小排量汽车“解限”一起,再次向市场传达了明确信号——调整汽车产业结构,抑制大排量汽车消费,鼓励小排量汽车进入市场。

目前,我国成品油消耗水平偏高,机动车平均油耗比发达国家高出20%以上。在国家经济增长方式向更有效率和更环保的方向转型之时,占据汽油总消费量3/4的汽车耗油必然面临强力限制。

不过,这样的目标显然很难通过一个政策完成。“新消费税率虽然对大排量车征收高额税,但2.0升以内的车型降幅不大,对小排量车的鼓励作用并不明显”,国家信息中心经济咨询中心主任徐长明说。这一观点在业界也广受认同。

中国汽车工业咨询公司首席分析师贾新光则认为,目前的政策只是在汽车购买环节上动手术。从国外的经验来看,引导汽车消费依靠的是购买阶段的购置税和消费税、使用阶段的燃油税以及其他强制性标准等综合因素。实际上,排量、油耗、环保三者之间并没有直接的对应关系,仅靠消费税的调整,并不能达到节能和环保的目的。

一项共识是,燃油税是目前将节能、环保与消费者的支出直接挂钩的税种,它可以降低购买时的税负比重,提高使用时的成本,“鼓励消费,限制使用”,形成一个前松后紧的合理体系。与消费税相比,效果更为明显。但这一国外癫痫病有没有遗传的可能通行的税种,在国内实施却始终阻碍重重。

将抑制汽车油耗快速增长的愿望,寄托在购买环节的消费税一次调整上显然并不现实。可以想见,接下来一系列的配套政策才是关键,制定机动车燃油经济性标准、实施燃油税的日子看起来已不遥远。


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